Airbus và Boeing: Tại sao Seattle thắng thế?

Posted on Tháng Mười Một 6, 2011 bởi

0



Trọng Nghĩa (lược dịch)
TCPTsố 5

Trong khi đối thủ châu Âu đang vật lộn với những vấn đề về việc chậm trễ giao hàng, về việc đánh giá sai lầm thị trường và về khả năng của các quốc gia thành viên, Boeing đã sử dụng công nghệ hiện đại và hợp tác với các đối tác ở tầm quốc tế. Tương lai của hai đại gia này sẽ ra sao?

Ngoài những trận chiến không ngừng giữa Airbus và Boeing để giành giật khách hàng, trí tưởng tượng đã không ngừng được sử dụng để giảm giá thành sản xuất. Trận chiến công nghệ giữa hai nhà khổng lồ sản xuất máy bay dân dụng đã tiêu tốn hàng chục tỉ đô-la và euro. Cuộc chiến này, đã đóng góp vào sự thịnh vượng của lĩnh vực vốn thuộc chủ quyền quốc gia (đối với Boeing) và liên minh châu Âu (đối với Airbus). Nó đồng thời giữ một vai trò quan trọng trong vấn đề việc làm và thương mại quốc tế.

Cuộc tranh đua này đã phát triển lên một tầm cao mới vào năm 2006 và tiếp tục khốc liệt hơn vào năm 2007, trong hoàn cảnh rất đặc biệt, đó là cuộc cạnh tranh công nghiệp “lưỡng cực” khốc liệt nhất hành tinh. Trong những điều kiện đó, người ta không ngạc nhiên khi thấy những nhà chính trị được mời phát biểu thường xuyên trong những cuộc tranh luận “riêng tư” này.

Cuộc tranh luận giữa những người bảo vệ kinh tế thị trường tự do tuyệt đối (Hoa Kỳ) và những người đối lập (châu Âu) rất căng thẳng. Kết quả là hàng chồng hồ sơ về hỗ trợ của Nhà nước, về những sự trợ giúp gián tiếp và về những khoản cho vay trước đã được đem ra trước Tổ chức thương mại thế giới (WTO) sau tố cáo của Hoa Kỳ, một thỏa hiệp khó khăn đã đạt được vào năm 1992.

Ngay trong châu Âu cũng nổ ra những cuộc tranh luận, khi phải hàn gắn những nguyện vọng và những đòi hỏi thường xuyên mâu thuẫn nhau giữa Pháp và Đức, những cổ đông chính của Airbus thông qua tập đoàn EADS. Người Pháp tin vào sự cần thiết phải có mặt của Nhà nước, dù là tối thiểu (Chính phủ Pháp nắm 15% cổ phần của EADS), trong khi người Đức cho rằng (phát biểu bởi Daimler Chrysler), rằng thời điểm để tư nhân hóa hoàn
toàn Airbus đã điểm từ lâu.

Sai lầm nghiêm trọng nhất của nhà chế tạo máy bay châu Âu

Đôi khi tinh tế, nhưng thường thì dữ dội, cuộc cạnh tranh lưỡng cực lại nổi lên sau sự kiện chậm trễ giao hàng máy bay A380 và ảnh hưởng đến kế hoạch kinh tế Power 8 của Airbus (cắt giảm 10 000 việc làm). Vấn đề này cũng là một trong những chủ đề được bàn tán trong mùa bầu cử Tổng thống Pháp.

Không thể chối cãi rằng Airbus đang bị rung chuyển và trở nên yếu ớt sau những lỗi lầm nghiêm trọng trong việc đánh giá thị trường, những vấn đề của các chính phủ và sự chậm trễ trong việc sản xuất A380. Làm thế nào mà tập đoàn khổng lồ của 4 quốc gia với 57.000 nhân viên, gần 30 tỉ euro doanh thu mỗi năm lại phạm sai lầm như vậy?

Tại bản doanh của Airbus ở Blagnac, chỉ có ngôn ngữ của Shakespeare được sử dụng. Một từ đang dần biến mất: “complacency”, có nghĩa là “sự bằng lòng”, “sự tự mãn”, điều cần tránh bằng mọi giá. Bởi vì khi vừa mới bước vào thế kỉ XXI, những người châu Âu đã bắt kịp Boeing nhanh hơn nhiều so với dự đoán của cả những người lạc quan nhất.

Đó là nguồn gốc của sự tự mãn, dù đi kèm với nó là cảnh báo của những người thực tế nhất, những người quản trị thận trọng nhất trong công ty: đừng say sưa bởi chiến thắng, đừng lặp lại sai lầm đã khiến Boeing bị mất ổn định cách đây vài năm, hãy tránh tất cả “complacency”, hãy cảnh giác.

Dù đã có người cảnh báo trước, Airbus vẫn bị rơi vào bẫy. A380, máy bay công nghệ cao, biểu tượng của sức mạnh và thành công, đã ở trong công xưởng để kết thúc việc độc quyền của máy bay Boeing 747. Airbus cũng bán được rất nhiều A319 và A320, cạnh tranh với thành công của dòng 737. Máy bay hai động cơ A330 cũng được lòng của rất nhiều hãng hàng không. Việc chiếm hơn 50% thị phần một chút đã gây nên cảm giác tự mãn vô biên… và nguy hiểm đã xuất hiện nơi người chiến thắng.

Chính trong hoàn cảnh như vậy, Airbus đã phạm phải sai lầm nghiêm trọng nhất trong lịch sử. Toulouse (nơi đặt đại bản doanh của Airbus) đã nghiên cứu một phiên bản cải tiến của A330, đặt tên là A350 để có thể cạnh tranh với 787 Dreamliner của Boeing, với điều kiện là phải giới hạn quỹ nghiên cứu dưới 5 tỉ euro vì Airbus đã tiêu tốn quá nhiều cho việc phát triển A380.

Còn 787, biểu tượng hoàn hảo của sức mạnh công nghệ, được thiết kế với hơn 50% là vật liệu composite, gắn động cơ General Electric GEnx thế hệ mới, tiêu tốn ít xăng và sạch hơn. Chiếc 787 đã được phát triển với sự hợp tác của một mạng lưới đối tác công nghệ ấn tượng, cho thấy mong muốn của Boeing để phản công lại Airbus ở mức độ cao.

Trong chương trình này, Boeing đã hoàn thiện chuyện toàn cầu hóa việc chế tạo máy bay dân sự với sự tham gia của các đối tác công nghiệp tại hơn một chục quốc gia. Những tập đoàn lớn của Nhật và Ý Finmeccanica, đồng minh trung thành của Seattle, và Úc, Canada, Trung Quốc, Hàn Quốc, Anh, Thụy Điển và … Pháp với Dassault- Systèmes cung cấp các phần mềm Catia, Messier-Dowty, phụ trách hệ thống hạ cánh.

Hiển nhiên là A350 không thể so sánh được với B787. Nhưng đã cần phải nhiều tháng để thấy rõ được sự thiếu hụt này bởi Steven F.Udvar-Hazy, chủ tịch của International Lease Finance Corporation (tập đoàn thuê máy bay nhiều nhất thế giới) hùng mạnh vào đầu năm 2006. Ông đã chỉ trích gay gắt Airbus. Việc này đã khiến Airbus nhận ra sự thua kém: những viện nghiên cứu phải xem lại các bản vẽ, phát triển lại A350 và chuẩn bị phản công.

Từ đó, A350XWB (Xtra Wide Body) đã ra đời với đặc điểm là thân máy bay được mở rộng khiến du khách cảm thấy thoải mái hơn. Nhưng việc phát triển này đã phải trả một giá rất đắt. Chi phí đã nhân lên gấp đôi vào một thời điểm nhạy cảm của Airbus: việc sản xuất A380 không đúng kế hoạch, gây ra những khoản phụ trội đến gần 5 tỉ euro và sự giận dữ của các hãng hàng không.

Hóa đơn lớn gấp đôi

Không nghi ngờ gì khi A350XWB sẽ dần đuổi kịp lại B787. Tuy nhiên, điều này khiến người ta nghĩ đến nhà vô địch Formula 1, bị hội đồng thi bắt phải xuất phát từ dưới cùng. Trong trường hợp này, người ta tự hỏi thời gian đua có đủ để nhà vô địch có thể lên dẫn đầu.

Lý do là vì B787 đã ra mắt chính thức vào ngày 8 tháng 7 vừa qua. Và việc giao hàng sẽ được tiến hành từ năm sau, với nhịp độ 10 chiếc 1 tháng. Một kỉ lục đối với máy bay dân dụng cỡ
lớn. Hơn thế nữa, vào tháng 4/2007, gần một năm rưỡi trước khi đi vào hoạt động, B787 đã nhận được hơn 500 đơn đặt hàng, một kỉ lục khác. Chưa bao giờ trong lịch sử hàng không dân dụng, một máy bay mới lại thành công như vậy.

Trận chiến vẫn khốc liệt

Với 5 năm để sản xuất số máy bay đặt hàng hiện tại, những khách hàng mới sẽ phải đợi rất lâu mới mua được B787. Một tình huống cần được Boeing nghiên cứu thận trọng. Thực ra, Boeing chỉ cần làm thêm một dây chuyền sản xuất thứ hai để giải quyết vấn đề. Giả thiết đặt ra không được chấp thuận do các đối tác sản xuất không thể làm nhanh hơn nhịp độ đã đề ra.Thái độ thận trọng này là do một bài học trong quá khứ. Vào những năm 90, Boeing đã cố gắng sản xuất nhiều máy bay hơn khả năng thực tế và đã dẫn đến thảm họa. Các lãnh đạo của Boeing không phê phán Airbus một cách công khai, ngay cả khi người ta có thể nghĩ rằng họ rất hài lòng khi thấy A350 khởi đầu không thành công.

Việc đi vào hoạt động của A350 vào năm 2013 cho phép B787 đi vào phục vụ một cách yên bình. Boeing sẽ không thể mất khách hàng với lý do thời hạn giao hàng quá lâu.

Một lãnh đạo của Boeing tại Seattle phát biểu “Chúng tôi cũng vậy, chúng tôi cũng có những vấn đề của chúng tôi”. Tuy nhiên, sẽ là sai lầm nếu kết luận rằng cuộc đối đầu Toulouse – Seattle đang dịu lại. Hai đối thủ biết rằng các hãng hàng không luôn đòi hỏi cao hơn, công nghệ tốt hơn, và giá thành hạ hơn.

John Laehy, giám đốc bán hàng của Airbus – người Mỹ có chức vụ cao nhất tại nhà sản xuất máy bay châu Âu nhận định rằng thị phần của hai hãng sẽ chiếm từ 40 đến 60%: “Dĩ nhiên, chúng tôi hi vọng sẽ là người có 60% thị phần.” Hiện tại chắc chắn không phải là tình huống này. Những con số thống kê cần được đặt trong hoàn cảnh đúng. Trong việc sản xuất máy bay, những con số không thể tính toán bởi lượng bán hàng trong 1 tháng hay trong 1 năm.

Một chương trình chế tạo máy bay thành công kéo dài từ 30 đến 40 năm. Việc xuất phát chậm trễ của A350XWB là sự thiếu sót, nhưng chỉ có thế. Nó không nói trước được tương lai lâu dài.

Cũng như vậy, bản tổng kết của Airbus năm 2006 với 790 đơn đặt hàng, không chỉ ra sự sụp đổ tài chính nguy hiểm của tập đoàn châu Âu. Boeing trong cùng năm này đã có được 1044
đơn đặt hàng. Như vậy, cần phải xem xét kết quả trong thời gian dài.

Các mặt hàng còn lại của Airbus vẫn bán chạy

Khởi hành chật vật của A350 và sự chậm trễ của A380 không làm lãngq quên thành công của các dòng máy bay châu Âu khác. Dòng A320 (4 mẫu từ 107 đến 220 chỗ) đang được bán rất thuận lợi. Xưởng lắp ráp ở Toulouse và Hamburg giao được tổng cộng là 32 máy bay một tháng, và sẽ là 34, 36 trong 2 năm nữa, thậm chí có thể lên đến 40 nếu nhu cầu tiếp tục gia tăng.

Cùng thời điểm này, máy bay 2 động cơ cỡ lớn A330 tiếp tục thu hút các hãng hàng không lớn. Dòng máy bay 4 động cơ A340 cũng vậy. Hai dòng máy bay này đang được sản xuất với nhịp độ tổng cộng là 7 chiếc 1 tháng, và sắp tới sẽ là 9 chiếc 1 tháng. Nhịp độ sản xuất tăng đáng kể ở tầm trung hạn.

Còn lại là câu hỏi tầm dài hạn: Airbus và Boeing sẽ bán được, từ 10 đến 20 năm tới, bao nhiêu máy bay so với dự đoán? Liệu họ có thể lấy lời từ những chiếc máy bay đòi hỏi đầu tư khổng lồ như 787, 747-8, A350XWB và dĩ nhiên, A380? Những nghiên cứu thị trường được cập nhật không ngừng tại Toulouse và Seattle rất đáng tin cậy, lấy nguồn từ các hãng chế tạo động cơ lớn như CFM International, General Electric, Pratt & Whitney và Rolls Royce, đồng thời lấy từ những tổ chức hàng không như Tổ chức hàng không dân dụng thế giới (OACI), viện nghiên cứu của Liên Hiệp Quốc và Hội vận chuyển hàng không quốc tế (IATA).

Những nghiên cứu đã chỉ ra rằng các hãng hàng không sẽ tăng trưởng bền vững. Và trong vòng 20 năm tới, gần 25.000 máy bay mới sẽ xuất xưởng để đám ứng nhu cầu và thay thế những mẫu máy bay đã lỗi thời, như vậy là hơn 1.200 máy bay mỗi năm, chưa kể các máy bay nhỏ hơn 100 chỗ ngồi.

Các lãnh đạo của Airbus và Boeing dã xác nhận những nghiên cứu này. Người châu Âu tin rằng tương lai thuộc về những máy bay cỡ lớn, tầm xa có thể chuyên chở trên 500 hành khách: đó là Airbus A380. Trong khi người Mỹ lại tin vào việc sẽ có nhiều đường bay mới, cần đến những máy bay từ 250 đến 300 chỗ ngồi: đó là Boeing 787.

Theo các chuyên gia, tổng doanh thu ngành hàng không thế giới sẽ tăng từ 449 tỉ đôla vào năm 2006 lên 489 tỉ đô-la vào năm 2008 (theo IATA), một sự tiến bộ đáng khích lệ.

Dưới cái nhìn của Airbus và Boeing, thị trường biến đổi sâu sắc hơn và phức tạp hơn cái nhìn ban đầu. Những hãng hàng không giá rẻ chiếm tới 28% đơn đặt hàng. Phân khúc thị trường này thuộc về những họ máy bay từ 150 đến 180 chỗ ngồi – đó là A320 và B737. Các hãng máy bay này thường kí hàng chục máy bay một lúc. Đó là trường hợp của Southwest Airlines, Jetblue Airways ở Mỹ, và Ryanair, EasyJet, Air Berlin ở châu Âu.

Không nên khẳng định trước thành công của A320 và B737. Trận chiến Airbus – Boeing đang bước vào một giai đoạn mới. Cả hai đều sở hữu công nghệ giống nhau, và đều phụ thuộc vào các ý tưởng cải tiến của các hãng sản xuất động cơ, và những hãng sản xuất vật liệu composite. Dù vậy, câu hỏi vẫn chưa được đặt ra vì liên tục có những đơn đặt hàng A320 và B737.

Ông Jean-Paul Béchat, Tổng giám đốc của Safran, công ty mẹ của Snecma phát biểu rất thực tế: “Chúng tôi chưa cần phải nghiên cứu những mẫu máy bay mới. Đây không phải là ngành thời trang. Các sản phẩm máy bay hiện tại chưa hề lỗi thời.”

Theo báo Khoa học và đời sống

S

Download TCPT số 5

Posted in: Kinh tế